Menjinakkan Terorisme Maskapai

Meskipun dibutuhkan pikiran yang sakit, tidak sulit untuk mengebom sebuah pesawat AS. Peralatan keamanan di bandara negara itu diamanatkan pada tahun 1970-an, ketika perhatian utama adalah pembajakan, bukan pemboman teroris. Jadi, meskipun detektor logam yang kita semua lewati dapat mengungkap senjata api, pisau, dan senjata logam lainnya, mereka tidak dapat menemukan bahan peledak tersembunyi. Begitu pula dengan mesin x-ray yang memindai tas jinjing, serta bagasi terdaftar untuk penerbangan internasional. Bagasi terdaftar dan surat untuk penerbangan domestik tidak diperiksa sama sekali.



Namun pemboman baru-baru ini di Kota Oklahoma dan Taman Olimpiade Atlanta, penemuan rencana FBI untuk meledakkan pesawat AS, dan spekulasi tentang jatuhnya TWA Penerbangan 800 pada bulan Juli telah menghasilkan seruan kuat untuk perlindungan terhadap teroris yang berpikiran pembongkaran. Politisi telah tersentak untuk bertindak. Setelah bertahun-tahun mendapat sedikit perhatian legislatif, Kongres pada tanggal 9 Oktober tiba-tiba mengalokasikan $ 160 juta untuk Administrasi Penerbangan Federal (FAA) untuk mempercepat lebih dari 500 unit pendeteksi bom dari berbagai jenis ke bandara selama satu tahun pengujian.

Membuat Komputer Rakyat

Cerita ini adalah bagian dari edisi April 1997 kami





  • Lihat sisa masalah
  • Langganan

Beberapa pengamat mengatakan aksi ini sudah lama tertunda. Yang lain mengatakan itu terlalu terburu-buru. Tidak kurang dari 10 skema deteksi bersaing untuk posisi-dari mesin x-ray dan pencitra resonansi magnetik hingga sniffer uap kimia. Meskipun mereka memiliki pro dan kontra yang berbeda, tidak ada satu mesin pun yang cukup cepat dan cukup akurat untuk memenuhi kriteria sertifikasi FAA. Semua sistem yang diusulkan mahal. Mereka juga mengangkat masalah sosial yang serius. Dewan Riset Nasional (NRC) baru-baru ini menyimpulkan bahwa pada akhirnya pembatasan pada teknologi akan diberlakukan sebagai akibat dari intoleransi penumpang terhadap pelanggaran privasi, penundaan, atau ketidaknyamanan.

Bahkan jika masalah teknis dan manusia diselesaikan, pertanyaan terbesar tetap ada: Siapa yang akan membayar untuk melindungi langit, dan apakah harganya pantas dibayar?

Upaya untuk menyaring bom mendapatkan momentum setelah jatuhnya Pan Am Penerbangan 103 tahun 1988 di atas Lockerbie, Skotlandia, yang menewaskan semua 259 orang di dalamnya. R&D dipercepat pada teknologi yang dapat mendeteksi kurang dari satu pon bahan peledak yang tersembunyi di tubuh seseorang atau di bagasi. Undang-undang mengarahkan FAA untuk menemukan mesin otomatis yang dapat mengungkap bahan peledak tanpa operator manusia.



Pada tahun 1993 FAA menetapkan dua standar utama. Untuk menjadi bersertifikat, sebuah mesin harus memproses 450 orang atau tas per jam, perkiraan throughput pemindai tas jinjing saat ini. Itu juga harus memiliki tingkat alarm palsu yang rendah, dilaporkan 10 hingga 20 persen dari semua inspeksi. Memenuhi kedua angka terbukti sulit, dan persyaratan otomatisasi merupakan kendala yang hanya dapat diatasi oleh beberapa produsen (sebagian besar sistem terbaru masih membutuhkan orang untuk menjalankannya). Tetapi pabrikan A.S. tampaknya tidak peduli; mereka menjual sistem ke Israel dan Eropa, di mana standarnya tidak terlalu ketat. Selain itu, tidak ada pemboman lebih lanjut yang terjadi, sehingga maskapai penerbangan AS tidak membeli.

Panas meningkat pada tahun 1995 setelah Ramzi Ahmed Yousef, tersangka dalang di balik pengeboman World Trade Center 1993, terlibat dalam komplotan untuk meledakkan selusin pesawat AS. Komputer laptopnya, yang disita di Filipina, menyimpan jadwal penerbangan dan waktu ledakan. Oleh karena itu, NRC membentuk komite teknologi deteksi. FAA mengeluarkan laporan pertamanya, menunjukkan kekuatan dan kelemahan relatif dari berbagai sistem, pada bulan Juni 1996. FAA menanggapi dengan membentuk satuan tugas keamanan pada pagi hari tanggal 17 Juli; malam itu, TWA Penerbangan 800 meledak di atas Long Island Sound, menewaskan 230 orang di dalamnya.

Meskipun penyebabnya belum ditentukan, bencana Juli memicu kesibukan yang dengan cepat menempatkan teknologi baru ke bandara. Gedung Putih membentuk Komisi Keselamatan dan Keamanan Penerbangan di bawah Wakil Presiden Al Gore dan memberikan waktu hanya 45 hari untuk mempresentasikan strategi teknis nasional. Pada hari-hari terakhir sesi musim gugur yang panik, Kongres mengeluarkan Undang-Undang Pengesahan Ulang Penerbangan Federal 9 Oktober. Undang-undang tersebut mengalokasikan $ 160 juta untuk keamanan penerbangan, melacak rekomendasi komisi Gore bahwa berbagai teknik deteksi baru dicoba dalam pengaturan nyata untuk mengidentifikasi yang paling siap untuk ditempatkan.

Sama seperti itu, FAA punya uang dan mandat. Dengan cepat memutuskan untuk membeli dan menyebarkan lebih dari 50 unit x-ray khusus, 400 mesin pelacak bahan kimia, dan instrumen lain untuk menyaring penumpang dan tas di 75 bandara terbesar di negara itu. Tes akan diadakan selama tahun depan. Kontrak pertama dibiarkan seminggu sebelum Thanksgiving. Infus ini telah menghidupkan kembali kerja-dan perdebatan luas.



Lihat Kejahatan, Dengarkan Kejahatan, Cium Kejahatan

Bahan peledak dapat dilihat dengan peralatan pencitraan yang mengintip melalui pakaian atau bagasi, dibaui dengan instrumen yang bereaksi terhadap uap atau partikel, atau terdengar dengan mesin yang menangkap gema frekuensi radio dari bahan tersebut.

Meskipun kepadatan bahan peledak-dan senjata plastik, dalam hal ini-terlalu rendah untuk dideteksi oleh transmisi sinar-x konvensional, di mana seberkas energi melewati suatu objek, jenis mesin sinar-x lainnya dapat melakukan pekerjaan itu. American Science and Engineering (AS&E) di Billerica, Mass., dan Nicolet Imaging Systems di San Diego membuat mesin yang menganalisis sinar-x hamburan balik. Bahan yang berbeda memantulkan sinar-x dengan cara yang berbeda. Backscatter ini ditangkap oleh sensor di dinding palka yang mengelilingi tas atau seseorang. Kemudian dianalisis oleh perangkat lunak yang mencari tanda-tanda barang dengan kepadatan lebih rendah (pisau plastik, misalnya) dan zat dengan nomor atom rendah, seperti nitrogen, yang merupakan karakteristik bahan peledak. Objek-objek ini ditampilkan di layar operator. Dengan mengisolasi barang-barang yang dipertanyakan, skema ini dapat menggagalkan taktik teroris umum menyembunyikan bahan peledak di antara kekacauan.

Mesin AS&E dipasang di banyak penjara, pos pemeriksaan Bea Cukai AS, bandara di Eropa, dan Gedung Putih. 101ZZ, yang membutuhkan operator, dapat memindai hingga 600 kantong per jam, melebihi standar keluaran FAA. Tetapi tingkat alarm palsunya berada di atas batas FAA; sulit untuk membedakan gulungan bahan peledak plastik dari majalah yang digulung atau salami. Biaya mesin dari .000 sampai 0.000; versi otomatis berharga sekitar 0.000.

Pesaing x-ray tersayang untuk kantong skrining adalah CTX-5000, dibuat oleh InVision Technologies di Foster City, California. Mesin computed-tomography, mirip dengan pemindai CT yang digunakan di rumah sakit, mengambil irisan penampang dan menggabungkannya menjadi gambar tiga dimensi. Meskipun tingkat alarm palsunya memenuhi kriteria FAA, sistemnya lambat; dua mesin harus beroperasi secara paralel untuk memproses 450 kantong per jam—konfigurasi yang mahal dengan biaya sekitar juta per mesin. Namun demikian, FAA telah memberikan sertifikasi untuk sistem yang terdiri dari setidaknya dua mesin CTX-5000. Pada akhir Desember, agensi tersebut menandatangani kontrak $ 52,2 juta dengan InVision untuk memasang lebih dari 50 mesin di bandara utama, termasuk O'Hare Chicago.

EG&G Astrophysics di Long Beach, California, membuat varian berbiaya lebih rendah yang hanya membutuhkan dua irisan ortogonal. Meskipun lebih baik daripada foto sinar-x transmisi standar, gambarnya kurang halus dibandingkan dengan CTX-5000.

Vivid Technologies di Woburn, Mass., menggunakan sinar-x dari dua energi berbeda, masing-masing diserap paling kuat oleh material dengan kepadatan berbeda. Dengan membandingkan redaman relatif dari dua sinar, sistem dapat membedakan objek dari kekacauan latar belakang, dan juga menentukan nomor atom rata-rata untuk objek tertentu yang digambarkan dalam gambar. Jika, misalnya, sistem memata-matai batu bata misterius, itu dapat memberikan angka rata-rata untuk seluruh objek (yang mungkin terdiri dari beberapa bahan berbeda). Kemudian membandingkan jumlah ini dengan bahan peledak. Jika ada korelasi, seorang penjaga membuka tas untuk melihat apakah batu bata itu adalah bongkahan bahan peledak atau balok keju. Kesulitannya adalah bahwa nomor atom dari 12 atau lebih bahan peledak umum, termasuk TNT, nitrogliserin, dan plastik RDX dan PETN, serupa dengan yang digunakan untuk senyawa umum, dari bahan makanan hingga buku, jadi sekali lagi alarm palsu tinggi. Harga mesin Vivid mulai dari 0.000 hingga 0.000.

Unit lain, yang dibuat oleh Millitech Corp. di South Deerfield, Mass., memanfaatkan fakta bahwa semua benda yang tidak berada pada titik nol mutlak memancarkan energi elektromagnetik. Pemindai membedakan objek dengan menganalisis pola emisinya dalam rentang frekuensi yang sangat tinggi (mendekati 100 gigahertz). Namun, menafsirkan gambar yang agak kasar membutuhkan operator yang sangat terlatih. Manfaatnya adalah penumpang tidak terkena sinar-x.
Bahan peledak yang tidak terlihat mungkin tercium dengan detektor jejak yang bereaksi terhadap sejumlah kecil uap atau partikel. Dalam pendekatan ini, orang atau tas melewati portal tertutup. Udara ditiupkan di atasnya, dan uap atau partikel dikumpulkan untuk analisis kimia. Di beberapa mesin, penumpang mendorong pintu sedan terbuka, atau berjalan melalui sikat, yang mengambil partikel yang tertinggal di pakaian atau tangan mereka. Sebagai alternatif, operator dapat menggosokkan tongkat di sepanjang orang atau tas untuk menyedot uap dan partikel. Teknik ini menarik untuk menganalisis komputer laptop, radio, dan elektronik lainnya, yang memicu detektor logam tetapi tidak dapat dibongkar untuk diperiksa. Karena mesin x-ray tidak dapat membedakan objek di tengah sirkuit yang berantakan, perangkat elektronik adalah salah satu tempat persembunyian favorit teroris untuk bahan peledak.

Detektor jejak yang paling banyak digunakan adalah sistem EGIS bergaya tongkat, yang dibuat oleh Thermedics Detection di Woburn, Mass. Mesin tersebut digunakan di 42 bandara di 12 negara untuk memindai tas dan juga digunakan di penyeberangan perbatasan di Israel. Pada akhir November, FAA melakukan pemesanan awal juta untuk mesin-mesin tersebut—yang dijual seharga 0.000 hingga 0.000 per unit—di bawah alokasi 9 Oktober.

apakah mars punya oksigen?

Dengan EGIS, operator melewati tongkat vakum seukuran payung kompak di atas tas. Tongkat tersebut kemudian dimasukkan ke dalam unit analisis, yang menggunakan kromatografi gas untuk memisahkan unsur-unsur dalam sampel dan menentukan konsentrasinya. Hal ini memungkinkan sistem untuk membedakan antara senyawa nitrogen dalam bahan peledak plastik dan bahan makanan. Unit menampilkan lampu merah jika ditemukan bahan peledak, dan menunjukkan apakah itu TNT, nitrogliserin, atau plastik. Menurut Thermedics, EGIS memiliki tingkat positif palsu kurang dari 1 persen, lebih baik daripada sniffer lainnya. Tarif telah diverifikasi di Frankfurt/Bandara Utama di Jerman, di mana 2.500 pemutaran EGIS dilakukan setiap hari.

Throughput adalah masalahnya. Analisis rata-rata membutuhkan waktu 18 detik, dan seluruh prosedur dapat memakan waktu beberapa menit, jauh di bawah ambang batas FAA.

Pada bulan November, Thermedis melakukan uji lapangan selama dua minggu terhadap sniffer penumpang pertamanya, SecurScan, di Bandara Internasional Logan Boston. Lebih dari 2.000 pelancong secara sukarela berjalan melalui portal tempat 10 tongkat menyapu pakaian mereka, mengambil sampel udara. Tiga orang dihentikan: seorang pegawai penjinak bom, seorang musafir yang berada di lapangan tembak, dan seorang pejabat FAA yang sebelumnya membersihkan senjatanya. SecurScan berharga sekitar 0.000.

Teroris yang teliti yang mandi, berganti pakaian, dan menyegel bahan peledak dalam wadah kedap udara mungkin menipu detektor jejak. Tapi tanda unik dari ledakan itu mungkin masih terdengar menggunakan teknik baru yang disebut resonansi magnetik quadropole, mirip dengan pencitraan resonansi magnetik yang digunakan dalam pengobatan.

Begitu berada di dalam QScan-1000, yang dibuat oleh Quantum Magnetics di San Diego, sebuah tas disetrum dengan gelombang radio intensitas rendah. Inti di dalam tas dan isinya sejenak keluar dari posisi sejajar. Saat setiap material diselaraskan kembali, ia memancarkan kembali sinyal radio karakteristik, yang ditangkap oleh penerima dan dibandingkan dengan gema untuk bahan peledak. Jika kecocokan ditemukan, lampu merah gagal menyala. Perusahaan mengatakan proses tersebut tidak akan merusak media magnetik seperti disk komputer atau kartu kredit.

QScan berharga sekitar 0.000 dan dapat memeriksa sekitar 600 kantong per jam. Selama uji coba selama seminggu di Bandara Internasional Los Angeles pada bulan November, hanya empat alarm palsu yang terjadi di antara 4.000 tas, dengan tingkat kesalahan 0,1 persen. Teknologi deteksi terbaru ini bekerja dengan baik untuk bahan peledak plastik, tetapi tidak untuk semua jenis lainnya (gaungnya tidak sekuat itu), dan FAA belum memiliki prosedur sertifikasi untuk itu.

Satu-satunya teknologi deteksi lain yang telah diselidiki FAA adalah pemindai yang membombardir kantong dengan neutron untuk merasakan kepadatan elemen tertentu, seperti oksigen, nitrogen, karbon, dan hidrogen. Setelah $ 20 juta dalam penelitian, agensi telah menemukan perangkat keras terlalu mahal, besar, dan berat untuk menjadi praktis.

Setiap teknologi yang dipertimbangkan dapat mendeteksi bahan peledak, tetapi yang penting adalah seberapa cepat dan seberapa akurat. Pemindai sinar-x konvensional memproses rata-rata 600 kantong per jam enam detik. Tanda 450 kantong per jam dipilih karena sesuatu yang lebih lambat akan membuat orang enggan terbang, menurut Lyle Malotky, penasihat sains untuk keamanan penerbangan sipil di FAA.

Sementara pemindai x-ray baru dapat memenuhi batas throughput, alarm palsu tinggi. Detektor jejak lebih akurat tetapi membutuhkan waktu untuk menganalisis sampel. Dan itulah masalahnya: teknologi memperdagangkan kecepatan untuk akurasi, atau sebaliknya. FAA menuntut keduanya.

Uji coba kehidupan nyata menunjukkan kelemahan yang tak terduga. FAA memeriksa peralatan baru di William J. Hughes Technical Center di Atlantic City, NJ, dengan satu set tas uji standar. Meskipun sistem computed-tomography CTX-5000 lulus di Tech Center, tingkat alarm palsunya naik di atas batas FAA saat digunakan pada tas penumpang sebenarnya di Bandara San Francisco. Angka itu antara 20 dan 30 persen, menurut Malotky, yang umumnya dianggap sebagai pakar keamanan penerbangan paling terkemuka di negara itu. Di antara pelakunya, kata Malotky, adalah produk makanan tertentu yang memiliki bentuk dan kepadatan yang mirip dengan bola peledak plastik dan tidak termasuk dalam set tas uji FAA.

Alarm palsu adalah intinya, kata Lee Grodzins, profesor fisika di MIT dan wakil presiden AS&E, yang membuat pemindai sinar-x backscatter. Hanya satu tas dalam satu miliar yang mungkin berisi bom. Jadi di bandara nyata, setiap alarm akan menjadi alarm palsu. Setiap alarm akan membutuhkan penjaga keamanan untuk menggeledah orang atau tas, mengalihkan beban deteksi ke orang, yang memperlambat pergerakan keseluruhan penumpang dan tas. Detektor logam memiliki tingkat alarm palsu 10 persen, kata Malotky, tetapi sebagian besar alarm mudah diselesaikan: cukup kosongkan kantong Anda.

Para ahli juga mengakui bahwa masing-masing metode pendeteksian baru memiliki kelemahan—beberapa cara di mana orang yang tahu dapat membodohi sistem. Setiap mesin mungkin menangkap teroris yang ceroboh, kata Grodzins, tetapi tidak satupun dari mereka akan menghentikan Unabomber.

Menjalankan Gauntlet

Tidak ada peluru ajaib. FAA, Komisi Gore, dan pabrikan baru sekarang menerima gagasan bahwa sistem inspeksi yang berbeda harus bekerja bersama, menyalurkan barang bawaan dan orang-orang melalui berbagai lapisan pengawasan. Sebuah tantangan benar-benar cara untuk pergi, kata presiden Thermedis Jeffrey Langan. Dia sekarang memasarkan detektor jejak EGIS untuk memeriksa orang yang sudah diidentifikasi sebagai mencurigakan atau untuk memeriksa tas yang memicu alarm di mesin x-ray. EG&G dan Quantum bersama-sama memproduksi unit besar yang dapat melakukan tes sinar-x dan quadropole. Quantum juga akan menawarkan QScan-1000 sebagai tambahan untuk pemindai bagasi x-ray EG&G; sinar-x masih satu-satunya cara untuk menemukan senjata logam.

Sebuah tantangan mungkin meningkatkan kecepatan serta deteksi. Langan memperkirakan mesin x-ray generasi baru akan membersihkan 80 persen orang dan 90 persen kantong. Sisanya akan diperiksa lebih cermat oleh operator, yang mungkin meminta penumpang untuk menyingkir dan menyalakan elektronik atau membuka bagasi. Ini akan menghapus semua kecuali 1 persen orang dan tas. Ini akan dianalisis dengan detektor jejak atau mesin quadropole yang lebih tepat tetapi memakan waktu. Bandara Heathrow Inggris sedang mencoba pendekatan ini dengan mesin CTX-5000 InVision dan EGIS Thermedis.

Sarung tangan akan mahal, karena maskapai penerbangan harus memasang beberapa mesin baru yang mahal di setiap pos pemeriksaan. Perangkat lunak yang lebih baik juga diperlukan untuk mengoordinasikan mesin. Tapi mesin ganging bersama-sama dapat membantu produsen melewati kriteria FAA. Langan mengatakan FAA harus membuat satu set standar tas uji dan boneka dengan bahan yang tersembunyi di bawah pakaiannya, memberikannya kepada produsen, dan berkata, Anda memilih kombinasi teknologi Anda dan menjalankannya. Jika Anda memenuhi kriteria, Anda dapat menempatkan sistem ini di pasar.’

Menghubungkan Tas ke Penumpang

Tidak semua solusi terorisme membutuhkan teknologi mutakhir. Komisi Gore mendorong dua ide yang jelas berteknologi rendah: pencocokan tas dan profil penumpang.

Pencocokan tas bisa menjadi pencegah yang kuat tetapi bisa menjadi mimpi buruk operasional. Setiap tas yang diperiksa ditandai dengan kode batang yang cocok dengan kode pada tiket pemiliknya. Jika penumpang tidak naik pesawat, tasnya dikeluarkan sebelum lepas landas. Ledakan Lockerbie disebabkan oleh bom di dalam koper yang telah diperiksa oleh seorang penumpang yang tidak pernah naik. Kongres kemudian mewajibkan maskapai penerbangan untuk menggunakan pencocokan tas di semua penerbangan internasional. Ini tidak digunakan pada penerbangan domestik.

Pada bulan September, Presiden Clinton mengarahkan FAA untuk segera memulai tes pencocokan tas selama sebulan di bandara hub utama. Maskapai penerbangan sangat keberatan dengan alasan bahwa pencocokan tas akan menambah penundaan yang signifikan untuk prosedur boarding. Pencocokan bagasi dapat dilakukan pada penerbangan internasional karena bagasi harus diperiksa jauh sebelum boarding, dan karena ada beberapa koneksi rumit untuk dikoordinasikan. Namun dalam sistem hub-and-spoke domestik, yang menangani 850 juta tas per tahun, koneksi sering terjadi dan cepat. David Fuscus, juru bicara Asosiasi Transportasi Udara, sebuah kelompok industri penerbangan, mengatakan bahwa selama jam sibuk di O'Hare, 20 pesawat berlabuh setiap 15 menit. Ribuan penumpang berlomba menuju penerbangan lanjutan, yang rata-rata berangkat hanya 25 menit kemudian. Melacak setiap tas, alih-alih wadah tas, dan memeriksa masing-masing dengan manifes penumpang pada waktu itu tidak mungkin, kata Fuscus.

Selain itu, jika seorang penumpang sakit dan harus meninggalkan pesawat, atau kedatangan yang terlambat tidak muncul, kru darat harus masuk ke ruang bagasi pesawat untuk menemukan tas orang itu, mengeluarkannya, dan mengamankan kembali bagasinya. Audit FAA menunjukkan bahwa dibutuhkan waktu 20 menit untuk menemukan dan mengeluarkan jarum ini di tumpukan jerami—jika prosesnya dilakukan secara efisien. Penundaan yang terjadi dengan pencocokan tas dapat merugikan maskapai penerbangan lebih dari $ 2 miliar per tahun dalam pendapatan yang hilang, menurut sebuah studi FAA.

Membungkuk pada tekanan maskapai, Gedung Putih telah setuju untuk membiarkan FAA memperpanjang program uji, yang telah dimulai dengan Northwest Airlines. Tetapi kantor wakil presiden tidak menerima argumen maskapai. Selama konferensi pers tentang keamanan, Elaine Kamarck, penasihat kebijakan senior Gore, mengatakan, Kami percaya bahwa dengan teknologi, beberapa kecerdikan, dan rekayasa ulang kami dapat beralih ke pencocokan tas penumpang penuh.

saya tidak butuh tumpangan terima kasih semuanya

Jika tas ditandai dengan pemancar radio sekali pakai, mereka akan lebih mudah ditemukan sekali di ruang kargo, menurut Jesse Beauchamp, profesor kimia di California Institute of Technology. Beauchamp mengepalai Komite NRC untuk Keamanan Penerbangan Komersial dan merupakan anggota Komisi Gore. Bahkan mungkin ada beberapa manfaat sampingan, katanya: tes baru-baru ini di Inggris menghasilkan lebih sedikit tas yang hilang.
Profil penumpang juga dapat mempercepat pencocokan tas-dan tantangan-dengan menentukan orang mana yang mencurigakan, dan dengan demikian siapa yang harus diperiksa lebih dekat dan tas mana yang harus dilacak. Dengan membersihkan yang jelas-jelas tidak bersalah sebelumnya, petugas keamanan dapat memfokuskan waktu dan mesin mereka pada hal-hal yang tidak diketahui. Undang-undang 9 Oktober memberi wewenang kepada FAA untuk mengadaptasi sistem yang digunakan oleh pejabat Bea Cukai untuk membidik pengedar narkoba.

Profiling dilakukan dengan membandingkan apa yang diketahui maskapai penerbangan tentang penumpang dengan daftar abstrak faktor yang memperingatkan kemungkinan bahaya. Seorang pelancong bisnis yang sering bepergian dengan rute biasa mungkin akan dikirim langsung ke pesawat, sementara seorang penumpang dari negara yang dikenal mendukung terorisme—dan yang membayar tunai untuk tiket sekali jalan—kemungkinan akan dirontgen dan diendus. Northwest sedang mengembangkan skema profil dengan pendanaan FAA yang akan melengkapi rencana pencocokan tasnya.

Tes Amandemen Keempat

Anda mungkin tidak mengetahuinya, tetapi jika Anda terbang baru-baru ini, Anda mungkin sudah diprofilkan. Sejak jatuhnya TWA Penerbangan 800 pada bulan Juli, prosedur pembuatan profil Bea Cukai AS telah diperluas ke beberapa penerbangan domestik. Jika Anda merasa sedikit tidak nyaman karena Anda tidak pernah diberitahu bahwa Anda telah diprofilkan, Anda telah menemukan salah satu hambatan paling kritis dan diperdebatkan secara luas untuk keamanan yang lebih baik: potensi pelanggaran hak-hak sipil. Jika skema deteksi mendiskriminasi berdasarkan kebangsaan orang, atau mengekspos terlalu banyak tubuh mereka, penumpang tidak akan menerimanya dan maskapai tidak akan menggunakannya.

Meskipun kriteria pembuatan profil tidak menentukan ras, agama, atau kebangsaan, tidak perlu banyak imajinasi untuk melihat bagaimana penelusuran dapat membidik kategori ini. Penumpang yang tujuan utamanya adalah Suriah, misalnya, mungkin menjadi sasaran karena negara tersebut mensponsori terorisme. Tapi siapa yang terbang ke Suriah selain warga Suriah? Ini sama dengan diskriminasi de facto, kata Gregory Nojeim, penasihat legislatif di American Civil Liberties Union (ACLU) di Washington, DC.

Nojeim dapat mengutip banyak cerita horor untuk membuktikan maksudnya. Setelah pengeboman Kota Oklahoma, Abraham Ahmad naik pesawat dari kota itu menuju Chicago, dalam perjalanan untuk mengunjungi keluarganya di Yordania. Dia ditahan oleh agen pemerintah di Chicago dan London dan dipaksa untuk menjawab pertanyaan tentang agama, teman, dan anggota keluarganya. Di berbagai kesempatan dia diborgol dan diarak di bandara. Dia digeledah. Namanya diberikan kepada media, yang mengusir istrinya dari rumah mereka. Semua karena dia cocok dengan profil teroris. Untuk alasan yang sama, Sam Husseini, seorang konsultan Komite Anti-Diskriminasi Amerika-Arab, dipilih dan melewatkan penerbangan tiga kali pada musim panas 1993 saja.

Ketika pelancong check-in di loket tiket pesawat, kata Nojeim, mereka tidak memeriksa hak mereka atas keamanan pribadi, privasi, dan kesetaraan. Amandemen Keempat menetapkan bahwa orang, harta benda mereka, surat-surat mereka, dan rumah mereka tidak akan menjadi sasaran penggeledahan dan penyitaan yang tidak wajar.

ACLU juga menyatakan bahwa teknik x-ray baru merupakan pelanggaran privasi. Lihatlah gambar pria di halaman ini. Tentu, itu menunjukkan pistol dan bahan peledak. Itu juga menunjukkan penisnya. Apakah Anda ingin gambar serupa dari tubuh Anda ditampilkan di layar untuk dilihat orang lain saat Anda menunggu untuk naik ke pesawat? Bandara bukan zona tanpa privasi,” kata Nojeim. Kami mungkin memiliki tabung kateter, bukti mastektomi, implan penis, dan kaki palsu. Kami berharap bahwa kami tidak akan diminta untuk menunjukkan ini kepada orang lain sebagai syarat untuk naik pesawat.

Dewan Riset Nasional setuju. Menampilkan gambar tubuh di monitor akan menjadi perhatian sebagian besar orang, laporannya menyimpulkan.

Masalah dapat dikurangi dengan menutupi bagian layar, menggunakan operator berjenis kelamin sama dengan subjek yang dipindai, dan menampilkan gambar di ruang pemantauan tertutup. Namun, setiap pendekatan akan menambah lebih banyak biaya. Perangkat lunak dapat membantu dengan membuat Picasso dari seseorang yang sedang dipindai, atau dengan membuat gambar generik, tetapi kemajuan sejauh ini terbatas. Perangkat lunak pengenalan gambar yang dapat membedakan senjata dan bahan peledak tanpa operator juga akan membantu, tetapi jumlah kecerdasan buatan yang diperlukan membuat ini menjadi tantangan yang lebih berat, kata Grodzins dari MIT.

Meski bukan masalah hak sipil, kekhawatiran tentang risiko kesehatan juga bisa membuat penumpang waspada. NRC mengutip banyak penelitian yang menunjukkan bahwa tidak ada teknik yang menimbulkan risiko kesehatan bagi penumpang atau operator, dan bahwa tingkat sinar-x berada dalam batas yang diizinkan untuk paparan rutin. Tetapi baik FAA dan pabrikan mengakui bahwa beberapa penumpang mungkin tetap waspada terhadap teknologi baru.

Keamanan Harga Berapa?

Bahkan jika tantangan teknis dan sosial yang ditimbulkan oleh teknologi baru dapat diselesaikan, biaya harus diturunkan. Sebagian besar mesin pendeteksi dijual seharga beberapa ratus ribu dolar masing-masing. Berbagai perkiraan menyebutkan biaya untuk menyebarkan pemindai tas saja di 75 bandara tersibuk AS sekitar miliar. Itu empat kali lipat dari keuntungan 0 juta yang dibuat oleh operator komersial AS pada tahun 1995, menurut Malotky dari FAA. Jika sarung tangan digunakan, tabnya akan jauh lebih tinggi. Dan masih ada 300 bandara lagi yang harus dituju.

Biaya operasional bisa lebih besar lagi. Jika throughput yang lambat, alarm palsu, dan pencocokan tas memperpanjang waktu preboarding, setiap maskapai penerbangan akan menjadwalkan lebih sedikit penerbangan per hari, memperlambat sistem transportasi udara. Ada efek umpan balik yang besar bahkan untuk sedikit penundaan tambahan, kata Robert Hahn, ekonom regulasi di American Enterprise Institute di Washington, D.C., dan penulis Risks, Costs, and Lives Saved (Oxford University Press, 1996). Menurut Wall Street Journal, sebuah studi internal Northwest menyimpulkan bahwa pencocokan tas akan menambah 10 menit untuk waktu pemrosesan, penundaan yang akan memaksa maskapai untuk memotong jadwalnya sekitar 10 persen.

Penundaan juga akan merugikan ekonomi AS. Menambahkan setengah jam ke waktu preboarding akan menelan biaya hampir $ 10 miliar per tahun karena hilangnya produktivitas, menurut Hahn.

Bandara juga akan terjepit. Lebih dari setengah pendapatan bandara berasal dari parkir dan konsesi. Lebih banyak ruang lantai untuk mesin pendeteksi berarti lebih sedikit bar kopi, kata Malotky, dan antrean yang lebih panjang untuk pemeriksaan keamanan berarti lebih sedikit orang yang punya waktu untuk membeli kopi. Gerbang di bandara lama, yang sudah sempit, harus diperluas dan diperkuat untuk mendukung mesin baru yang besar dan berat.

Semua angka ini menimbulkan pertanyaan botak: Apakah harga yang harus dibayar untuk menyelamatkan nyawa yang berharga, tetapi sedikit?

Dalam 15 tahun terakhir - kerangka waktu yang dipilih oleh ekonom Hahn kurang lebih secara sewenang-wenang, 548 orang tewas dalam kecelakaan maskapai AS terkait dengan sabotase (hampir setengahnya di Pan Am 103). Membagi angka ini ke dalam miliar yang dibutuhkan untuk pemindai tas saja menghasilkan biaya modal sebesar juta per nyawa yang terselamatkan—jika, memang, teknologi itu dapat memangkas pengeboman hingga nol.

Apakah ini investasi yang baik adalah pertanyaan yang tidak menyenangkan, tetapi pertanyaan yang harus selalu ditanyakan oleh pemerintah. Uang itu dapat digunakan untuk membuat jalan raya yang lebih aman, yang 20 kali lebih berbahaya per mil daripada perjalanan udara, menurut perkiraan federal. Kita harus memikirkan apa yang kita dapatkan untuk uang itu, kata Hahn.

Beberapa tahun yang lalu, FAA menganalisis gagasan untuk mewajibkan anak-anak di bawah usia dua tahun untuk terbang di kursi mobil—daripada duduk di pangkuan orang tua, memaksa orang tua untuk membeli tiket lagi, lalu rata-rata 0. Studi tersebut menunjukkan bahwa lebih banyak keluarga akan mengemudi, yang akan mengakibatkan lebih banyak kematian di jalan raya daripada yang dapat dihemat oleh kursi mobil dalam penerbangan, kata Malotky.

Dalam menganalisis pengorbanan semacam itu, para ahli enggan mengukur seberapa baik atau buruknya keamanan negara. Malotky memang mengatakan bahwa dalam beberapa tahun terakhir, maskapai telah menemukan kurang dari 10 bom atau senjata yang dicurigai. Agaknya ada yang terlewat. Meskipun deteksi 100 persen secara statistik tidak mungkin, prosesnya selalu dapat ditingkatkan. Tetapi hubungan biaya-manfaat mungkin bertentangan dengan hasil yang semakin berkurang. Malotky mengatakan jika beralih dari 90 menjadi 95 persen deteksi akan menghabiskan biaya x dolar, meningkatkan dari 95 menjadi 98 persen akan menelan biaya x dolar lagi. Ekonom Hahn menyimpulkan bahwa semua teknologi baru ini akan mengurangi risiko kematian hanya dalam jumlah yang sangat kecil.

FAA sekarang mengembangkan analisis biaya-manfaat. Untuk saat ini, Malotky hanya akan mengatakan bahwa jika pengeboman terjadi setiap enam bulan, biaya-manfaatnya pasti masuk akal. Jika pengeboman terjadi setiap 10 tahun sekali, itu tidak masuk akal. Dengan asumsi bahwa terorisme tidak menyebabkan bencana Penerbangan 800 TWA, maka pemboman maskapai penerbangan AS terakhir adalah Pan Am Penerbangan 103 pada tahun 1988. Terlepas dari semua berita utama, kemungkinan terlempar dari langit semakin kecil, kata George Swenson, profesor emeritus teknik listrik dan komputer di University of Illinois dan ketua panel NRC pada penyaringan penumpang.

Apakah keamanan yang ditingkatkan sepadan dengan biayanya tergantung pada apakah publik merasakan ancaman nyata. Belum ada yang mensurvei penumpang untuk melihat bagaimana perasaan mereka.

Namun, teknologi memiliki nilai intrinsik sebagai pencegah. Memerangi terorisme adalah permainan ancaman dan penanggulangan tanpa akhir. Kami tidak tahu berapa banyak teroris yang dihalangi karena mereka takut tertangkap, kata Grodzins dari MIT. Secara pribadi, saya ingin melihat lebih banyak anjing pelacak bom di luar sana. Tidak ada yang lebih mengkhawatirkan secara langsung bagi calon pembom.

Sayangnya, anjing juga mengkhawatirkan para pelancong. Pakar keamanan mengakui keraguan publik tentang atmosfer militer yang diberikan tim anjing, dan tentang prospek diendus di area sensitif oleh Doberman yang tegang. Anjing juga tidak dapat mengikuti rejimen pencarian 450 kantong per jam yang sistematis. Jadi meskipun undang-undang 9 Oktober mendorong FAA untuk menambahkan sebanyak 100 tim anjing ke bandara nasional, tidak jelas apakah pendekatan ini akan menjadi pengganti yang layak untuk skema deteksi berteknologi tinggi baru.

Siapa yang membayar?

Juga tidak jelas siapa yang akan membayar untuk teknologi terbaru. Para aktor berada dalam kebuntuan klasik, saling menatap untuk melihat siapa yang akan bergerak. Maskapai bertanggung jawab atas keamanan, tetapi mereka tidak ingin membeli peralatan canggih jika tidak bersertifikat FAA; jika FAA mengamanatkan teknologi yang berbeda setahun kemudian, maskapai akan membuang-buang uangnya. Pabrikan tidak termotivasi untuk mendapatkan sertifikasi karena mereka khawatir spesifikasi FAA akan berubah. Bandara tidak memiliki insentif untuk mengambil alih tugas yang sekarang jatuh ke maskapai. Kongres tidak ingin mengamanatkan teknologi.

Ironisnya, biaya bagi penumpang untuk teknologi yang lebih baik akan kecil. Orang mengambil sekitar 530 juta penerbangan di Amerika Serikat setiap tahun. Mengumpulkan miliar akan menambah per tiket. Tetapi bahkan pada harga itu, maskapai yang secara finansial lemah ingin pemerintah membayar.

Menghabiskan uang pajak untuk membeli peralatan yang mengarah ke perusahaan-perusahaan yang mencari laba membuat banyak orang Amerika gelisah. Tapi Grodzins mengatakan publik dan Kongres harus mengambil pandangan yang lebih luas. Serangan-serangan ini bukan terhadap Pan Am atau TWA, katanya, tetapi terhadap Amerika Serikat. Adalah tanggung jawab pemerintah untuk memerangi perang ini, bukan maskapai penerbangan. Alokasi FAA baru-baru ini sebesar $ 52,2 juta untuk menginstal pemindai CTX-5000 dapat meningkatkan posisi ini.

Presiden Thermedis Langan mengatakan otoritas bandara harus membayar tagihan, dengan dana R&D pemerintah. Begitulah yang dilakukan di seluruh dunia, catatnya. Logikanya adalah bahwa keamanan adalah fungsi kepolisian yang harus dilakukan di seluruh bandara-tidak hanya di gerbang maskapai, tetapi di setiap pintu-dan harus diperluas tidak hanya untuk penumpang, tetapi untuk setiap anggota ground-crew, satpam, dan karyawan. katering dan penangan barang. Di Inggris Raya, kata Langan, bandara telah menemukan cara yang hemat biaya untuk melaksanakan tanggung jawab mereka atas keamanan. Sebagian besar bandara Inggris mengontrak fungsi keamanan kepada perusahaan komersial, yang membeli peralatan pendeteksi yang lebih baik dan membayar serta melatih operator lebih banyak daripada yang pernah dilakukan pemerintah, karena mereka bersaing untuk memberikan layanan terbaik.

Untuk menerapkan model ini, Kongres harus memperluas yurisdiksi FAA untuk memasukkan bandara. Bandara kemungkinan akan dimiliki oleh perusahaan kuasi publik seperti Otoritas Pelabuhan New York dan New Jersey, yang mengoperasikan bandara Kennedy, LaGuardia, dan Newark. Jelas, Kongres adalah permainan. Tindakan otorisasi ulang mengarahkan administrator FAA untuk melaporkan apakah akan mentransfer fungsi keamanan tertentu dari maskapai penerbangan ke bandara, dan jika demikian, bagaimana caranya.

Mengingat masalah teknis, sosial, dan keuangan, beberapa tergoda untuk menunggu untuk menggunakan teknologi yang lebih sempurna. Tapi Grodzins mengatakan pemerintah sudah menunggu terlalu lama. Kami memiliki musuh yang nyata dan hidup di sini. Kita harus menyebarkan yang terbaik yang kita miliki, dan meningkatkannya nanti. Kami harus menempatkan mesin ini di luar sana untuk menemukan kekuatan dan kelemahan mereka yang sebenarnya. Sementara itu, kehadiran mereka akan menghalangi lebih banyak teroris.

Strategi penyebaran yang lebih jelas mungkin muncul dalam beberapa bulan ke depan. Pada saat pers, rekomendasi akhir komisi Gore, yang membahas pembiayaan jangka panjang, akan keluar pada 15 Februari. Pada Juni, Dewan Riset Nasional akan mengeluarkan laporan tahunan keduanya, yang akan memberi saran kepada FAA tentang apa yang harus diterapkan. Dan uji coba ratusan mesin selama setahun yang diluncurkan pada tanggal 9 Oktober akan segera berjalan lancar.
Agar teknologi baru dapat melakukan tugasnya dengan baik, beberapa lubang lain di keamanan bandara harus ditutup. Bandara berukuran sedang adalah saringan yang sesungguhnya, dengan lebih dari 200 pintu dan lorong; banyak pakar keamanan mengatakan mereka telah mengembara ke daerah terlarang tanpa beban. Selain itu, tidak ada teknologi atau prosedur untuk memeriksa surat atau pengiriman, dan tidak ada yang direncanakan. Ketua panel NRC Swenson menambahkan bahwa pemeriksaan latar belakang karyawan maskapai dan bandara, dan calon karyawan baru, juga longgar.

Area masalah lainnya adalah pelatihan operator. NRC merasa operator bisa menjadi mata rantai terlemah dalam sistem masa depan. Upah rendah, pergantian tinggi, pelatihan yang tidak memadai, dan kondisi kerja yang buruk perlu ditangani, kata ketua komite keamanan Beauchamp kepada Kongres pada bulan September.

Menjaga keamanan yang ketat juga tergantung pada pengujian sistem. FAA menggunakan tim merah untuk mencoba menggagalkan keamanan di bandara acak. Mereka telah menyelundupkan paket mencurigakan, bom palsu, dan senjata melewati penjaga dan operator mesin x-ray, kemudian melaporkan kembali ke maskapai bahwa keamanan sudah lebih baik. Tapi FAA perlu mengawasinya sendiri. Audit tahun 1996 oleh inspektur jenderal Departemen Perhubungan pada kegiatan tim merah di 26 bandara mengungkapkan bahwa beberapa agen khusus FAA tampaknya memberi tahu personel maskapai, atau gagal melaporkan pelanggaran keamanan, mungkin karena kesepakatan quid-pro-quo dengan maskapai. karyawan.

Terlalu dini untuk memprediksi kapan teknologi baru dapat dipasang secara permanen. Meskipun alokasi 9 Oktober memulai proses, itu bisa gagal. FAA menaruh banyak perhatian pada angin politik, kata Grodzins dari MIT. Produsen telah terbakar sebelumnya. Banyak undang-undang dengan cepat disahkan setelah pemboman Pan Am 1988, tetapi kami masih menggunakan teknologi yang sama pada penerbangan domestik sekarang seperti yang kami gunakan sehari sebelum itu terjadi.

Jadi kebuntuan dapat berlanjut sampai Kongres memerintahkan FAA untuk meminta teknologi baru. Apa yang akan mendorong legislator untuk melakukannya? George Swenson takut akan jawaban yang sederhana dan mengerikan: Beberapa pemboman lagi.n

bersembunyi

Teknologi Aktual

Kategori

Tidak Dikategorikan

Teknologi

Bioteknologi

Kebijakan Teknologi

Perubahan Iklim

Manusia Dan Teknologi

Bukit Silikon

Komputasi

Majalah Berita Mit

Kecerdasan Buatan

Ruang Angkasa

Kota Pintar

Blockchain

Cerita Fitur

Profil Alumni

Koneksi Alumni

Fitur Berita Mit

1865

Pandangan Ku

77 Jalan Massal

Temui Penulisnya

Profil Dalam Kemurahan Hati

Terlihat Di Kampus

Surat Alumni

Berita

Pemilu 2020

Dengan Indeks

Di Bawah Kubah

Pemadam Kebakaran

Cerita Tak Terbatas

Proyek Teknologi Pandemi

Dari Presiden

Sampul Cerita

Galeri Foto

Direkomendasikan